Первый вице-премьер Сергей Иванов недавно раскрыл главную тайну одной из двух российских бед. По его словам, строительство дорог в России обходится намного дороже, чем в других странах, из-за того, что в наш «ценник» включается стоимость земли под дорожным полотном. Эту статью расходов за границей предпочитают не включать в общую смету дорожного строительства. Если же вычесть земельную долю, то отечественные автобаны, дескать, будут куда дешевле европейских. «Итоги», разобравшись в крайне запутанной дорожной арифметике, выяснили, что первый вице-премьер озвучил лишь часть правды. Ибо графу в смете под названием «выкуп земли» нужно читать между строк.
Как считаем?
Сметная стоимость строительства одного километра российской дороги — вещь в себе. Эксперты получают ее путем деления выделенных на строительство денег на количество введенных в эксплуатацию километров. Так, в 2008 году в среднем километр российских дорог обходился в 17,6 миллиона долларов. Для сравнения: в Китае он стоил 2,2 миллиона долларов, а в США и ЕС — 5,9 и 6,9 миллиона соответственно. Однако уже в 2009 году отечественный километр вдруг подешевел до 6,3 миллиона «зеленых». Понятно, что реальную картину такая «статистика» не отражает. Хотя бы потому, что в России огромная часть выделяемых бюджетных средств сегодня уходит на строительство амбициозных проектов вроде трассы Москва — Санкт-Петербург или олимпийской дороги Джугба — Сочи, которые в разы дороже обычных трасс в силу своих особенностей: ради одной готовы вырубить лес, другую прорубают в скале. Вот и выходит, что затраты на эти суперпроекты размазываются толстым слоем по среднестатистическому российскому километру.
В Росавтодоре с этой логикой согласны и предлагают сравнивать конкретные объекты. В начале декабря чиновники вывесили на веб-сайте Росавтодора исследование, в котором сопоставляется несколько десятков похожих дорог в России, США, Канаде, Финляндии, Германии, Испании, Франции и Китае. За основу были взяты четырехполосные хайвеи на застроенной территории (то есть в населенных пунктах). Получилось, что километр полосы движения отечественной трассы стоит в среднем 1,4 миллиона долларов, тогда как аналогичного качества дороги без учета НДС в Канаде обходятся в 2,7 миллиона, в США — в 2,4, а в Германии — в 4 миллиона. Дешевле, чем в России, дороги обнаружились в Финляндии и Китае (1,3 и 1,2 миллиона долларов соответственно). Однако на просьбу «Итогов» конкретизировать упоминаемые в исследовании объекты и предоставить строительные сметы в Росавтодоре не отреагировали.
Тогда мы решили обратиться к дорожным планам правительства. Соответствующие цифры содержатся в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу в ближайшие пять лет в стране планируется построить и реконструировать 38 крупных дорог и их участков. В целом средняя стоимость одного километра будет равняться 10,6 миллиона долларов. Впрочем, и здесь присутствует статистическая уловка. Дело в том, что 65 процентов выделяемых средств придется лишь на девять мегаобъектов, таких как уже упомянутые питерская и сочинская трассы (их средний километр обойдется в 30 и 85 миллионов долларов соответственно). Есть и другие дорогостроящиеся объекты. Например, М1 «Беларусь» обойдется в 22,3 миллиона долларов за километр, М4 «Дон» —в 19,3, М8 «Холмогоры» — в 25, М9 «Балтия» — в16, а подмосковный ЦКАД — в 30 миллионов.
При этом средняя стоимость километра обычных дорог составляет около 6,8 миллиона долларов. Причем в большинстве случаев это не стоимость строительства в чистом поле, а реновация существующих дорог. Так что для чистоты эксперимента возьмем примеры автотрасс, строящихся с нуля. В той же ФЦП есть две такие дороги: одна свяжет Великий Новгород и Усть-Луги, а другая под названием «Колыма» — Якутск с Магаданом. Они стоят 6,3 и 3,1 миллиона долларов за километр соответственно. И это совсем не за 10-полосные хайвеи.
«Итоги» выяснили стоимость одного километра в Канаде — стране, наиболее схожей с Россией по климатическим условиям. По словам представителя министерства транспорта региона Онтарио Боба Николса (дорогами в Канаде федеральное правительство не занимается), двухполоска у них стоит в среднем 4,9 миллиона американских долларов за километр, а четырехполоска — 6,6 миллиона долларов. По данным Финской дорожной администрации (Finnra), качественные, морозоустойчивые четырехполоски в Финляндии обходятся от 4,8 до 7,5 миллиона долларов за километр. А двухполоски — около 2,7 миллиона долларов. По 10—15 миллионов долларов финны тратили разве что на очень сложные инфраструктурные объекты вроде крупных развязок с несколькими десятками тоннелей и мостов.
Вот и получается, что продвинутые дороги у нас в несколько раз дороже западных образцов, а обычные, которые через год-два приходят в негодность, — так же как в Европе и Северной Америке. Почему? Как видно по той же «Колыме», климатический фактор здесь ни при чем. Дороги на Крайнем Севере — одни из самых дешевых. Считается, что в них просто бессмысленно вкладывать деньги: летом вечная мерзлота подтает, асфальт потрескается — и через какое-то время дорога превратится в направление, по которому проехать можно лишь на вездеходе. Поэтому не случайно, что большая часть дорогих дорожных проектов у нас сосредоточена на юге и в центре страны.
Что считаем?
Выходит, что на стоимость километра дорог в России влияет в основном то, что Сергей Иванов обозначил как выкуп земли. Эксперты называют это проще — коррупцией. Приведем свежий пример. В распоряжении «Итогов» оказались результаты нескольких проверок, проведенных Счетной палатой в Ивановской области. Так, при строительстве дороги Владимир — Кострома на участке восточного обхода города Иваново были выкуплены земли СПК «Кохомский» общей площадью 56,6 гектара, что на 50,7 гектара (или в 9,6 раза) больше, чем предусмотрено проектно-сметной документацией. Превышение расходов составило 92,3 миллиона рублей. По словам аудиторов Счетной палаты, оформление и выкуп земли были проведены в необоснованно сжатые сроки (с 26 октября по 1 ноября 2008 года), при этом государственным контрактом на выполнение работ на объекте вообще не предусмотрено проведение строительных работ на выкупленных земельных участках. Что происходит на более крупных дорожных объектах, можно только догадываться.
В Росавтодоре считают, что на выкуп земли тратится от 10 до 45 процентов всех расходов на строительство дорог. Земельная доля зависит от заселенности территории. То есть больше всего за землю под дорогами платят в Москве и Санкт-Петербурге. Меньше всего — в регионах. При этом назвать конкретные цифры в Росавтодоре не смогли, сославшись на федеральный закон о госзакупках. Именно о нем президент Дмитрий Медведев говорил в своем недавнем послании как об одном из самых коррупционноемких.
Оказывается, государство не имеет права контролировать, на что субподрядчики (строительные компании) потратили выделенные бюджетные средства. А те структуру своих расходов считают коммерческой тайной. «Действительно, этот закон не позволяет государственному заказчику контролировать, как выплачиваемая по контракту сумма распределяется исполнителем на выполнение тех или иных работ», — говорит старший юрист-аналитик практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX Евгения Зусман. Однако есть и другие законы. Согласно Гражданскому и Земельному кодексам государство самостоятельно осуществляет выкуп земли. Более того, есть постановление правительства № 374, где соответствующие полномочия напрямую закреплены за Росавтодором. Так что вся эта юридическая неразбериха в графе «выкуп земли» позволяет проставить практически любую сумму. При этом эксперты уверяют, что дороги у нас, как правило, строят на муниципальной или региональной земле, которая предоставляется бесплатно. И фокус с ее изъятием путем выкупа сплошь и рядом означает банальный откат. Отсюда и запредельная цена погонного километра.
Сегодня смета строительства автотрасс в России похожа на толстый бутерброд, в который запихнули все дорожные расходы, а также те, которые к созданию транспортной инфраструктуры вообще отношения не имеют. Проконтролировать такой «бигмак» крайне сложно. Именно поэтому на Западе от системы all inclusive давно уже отказались. Там считают лишь затраты на само строительство. Цена же земли, которая может колебаться от нуля до бесконечности, не учитывается. И нам пора менять дорожную бухгалтерию, иначе получается, что дороги у нас самые дорогие и при этом самые плохие...
Источник: Итоги
