Откажутся ли белорусы от европейских товаров

По оценкам экспертов "Твоя столица". Управление проектами", в условиях кризиса и удорожания продукции европейских производителей, белорусские потребители склонны переориентироваться на более доступные по цене аналоги из России, Китая и Турции.

Основной причиной такой ситуации, по мнению представителей компании, является стремление снизить личные расходы и по возможности сохранить сбережения. Не смотря на то, что европейская валюта сейчас ослабевает, товары из Евросоюза для многих белорусов остаются довольно дорогими.

Прогнозируется увеличение в белорусских магазинах количества товаров из России. Это касается как сугубо российской продукции, так и товаров мировых брендов, производимых в этой стране. Также через российские торговые сети в Беларусь приходят товары из юго-восточной Азии, прежде всего, из Китая. Большой интерес к Беларуси проявляют также турецкие компании.

Ритейлеры с востока напрямую выходят на белорусский рынок. Как правило, их интересуют либо торговые центры с выгодным местоположением, либо объекты оригинальных форматов. Среди первых в Минске можно выделить Galleria Minsk, среди вторых — первый в Беларуси центр постоянных распродаж Leto.

"Брендовые сети из России и Турции всерьез заинтересовались белорусским рынком. Сейчас они ищут объекты, которые соответствуют их ожиданиям и имеют внятную концепцию привлечения трафика, — отметил ведущий специалист "Твоя столица. Управление проектами" Александр Великий. — В этой связи их внимание привлек торговый центр Leto, операторы которого будут продавать товары по сниженным ценам и круглогодично проводить распродажи. В текущей экономической ситуации такой формат должен быть популярен".

Восточных производителей, как правило, устраивает текущая макроэкономическая ситуация в Беларуси. "В условиях кризиса они готовы работать без прибыли какое-то время ради увеличения доли на рынке. В долгосрочном периоде такая стратегия себя вполне оправдывает", — объяснил специалист.

В целом в ближайший год усилится конкуренция как между девелоперами, так и ритейлерами. "Рынок сейчас насыщен торговыми площадями, возник дефицит арендаторов. Причем в этом году рынок должен прирасти на рекордные 200 тыс. "квадратов", так что давление на рынок будет лишь усиливаться. В то же время большое разнообразие объектов и смягчение арендной политики улучшают положение ритейлеров, которые тем самым могут снизить издержки и, соответственно, цены для потребителей", — подытожил Александр Великий.

Источник: marketing.by

Белорусские дальнобойщики в 2015 году потеряют на России 35 млн евро

Динамика выручки международных грузоперевозок все больше напоминает прыжки на батуте. Их амплитуда то увеличивалась в 2013 году (рост на 15% к 2012-му), то тестировала нижний предел - до минус 0,9% (в 2014-ом к 2013-му году).

Санкции в колеса

2013 год запомнился отечественным дальнобойщикам снижением рентабельности на фоне прироста валютной выручки. По данным Ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП), заработок игроков автобизнеса в этом году составил в эквиваленте 1,2 млрд долларов (рост на 15% к 2012 году). Рентабельность же снизилась с 5,4% (в 2012 году) до 2,8% (в 2013-ом). В 2014 году спад демонстрировала уже не только рентабельность, но и доходность грузоперевозок.

В январе-ноябре 2014 года заработок от экспорта услуг автотранспорта в денежном выражении составил около 1 млрд долларов (снижение на 0,9% к 11 месяцам 2013 года). Отмечалось снижение рентабельности с 3,6% за январе-сентябре 2013 года до 0,9% за аналогичный период 2014-го.

По перевозчикам срикошетили взаимные санкции ЕС и России, считает начальник управления экономического развития и информационного обеспечения БАМАП Геннадий Корсак. «Введение продуктового эмбарго запустило на рынке грузоперевозок цепную реакцию. Объемы перевозок компаний, доставлявших грузы из стран Евросоюза в Россию, снизились, а перевозчики потеряли в заработке», - пояснил начальник управления. Чтобы сохранить конкурентоспособность на резко сократившемся рынке, дальнобойщики развязали отчаянную войну за клиента, многие в погоне за желаемыми заказами откровенно демпинговали цены. Все это спровоцировало снижение ставок на грузоперевозки. К настоящему времени они упали в среднем на 10-20% по сравнению с 2013 годом (и на 25-30% - с 2011-ым). Снижение ставок на такую величину, естественно,ударило по доходности грузоперевозок.

При этом, отмечает собеседник, в 2014 году имели место другие негативно влияющие на рынок факторы - нехватка квалифицированных кадров, подорожание топлива и проезда по платным дорогам. В целом затраты, связанные с эксплуатацией грузовых автомобилей, в январе-сентябре составили 842,6 млн долларов (рост на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года).

Стали невъездными

Не исполнены оптимизма прогнозы дальнобойщиков на ближайшее будущее - особенно тех, кто возит грузы из-за пределов «таможенной тройки». Для них в так называемой разрешительной системе произошли необратимые изменения.

После образования с 1 января 2015 года Евразийского экономического союза, между странами – участницами введена безразрешительная система в двустороннем и транзитном сообщении. Проще говоря, белорусские игроки рынка, осуществляющие перевозку грузов по территории Беларуси, России, Казахстана, теперь могут совершать неограниченное количество поездок. Однако чтобы перевезти груз в (из) третьих стран, многоразовые разрешения Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) по-прежнему нужны. Все бы ничего, но Россия с этого года урезала количество разрешений ЕКМТ для всех стран, в том числе для Беларуси. Для нашей страны их число уменьшилось в четыре раза.

В настоящее время на европейском рынке работают около 12 тыс. белорусских грузовиков. В БАМАП оценили ущерб, который нехватка разрешений нанесет отрасли. Так, в 2015 году отечественные перевозчики смогут совершить в Россию на 10 тыс. поездок меньше, чем в 2014-ом.

В денежном выражении размер недополученной прибыли составит около 32 млн евро. «Переменными в формуле выступили: доставка груза тентованным автофургоном (грузовместимостью 82 куб. м) с северо-запада Германии в Москву. При расчете применялись средние ставки на перевозку груза - 2,2 тыс. евро (в Россию) и 1 тыс. (в обратном направлении)», - пояснил Геннадий Корсак.

Специалист отметил, что единственный шанс для перевозчиков выжить в сложившихся условиях - находить альтернативные рынки предложения своих услуг. Так, уже в 2014 дальнобойщики увеличили количество поездок из Беларуси более чем по 20 альтернативным направления, в том числе в Боснию и Герцеговину (рост на 263,9%), Македонию (192,5%), Азербайджан (на 127,1%) и т. д.

Работа на новых, неизученных, направлениях сопряжена с определенными трудностями, и едва ли сможет компенсировать в 2015 году потери от недополученных от России разрешений. «Для тех перевозчиков, которые продолжат работать на российском рынке, оптимальный вариант – стараться договариваться так, чтобы за один раз совершать поездки на большие расстояния, - добавил представитель ассоциации перевозчиков.

Страсти по BelToll-у

Одна из напастей, которая сегодня не дает покоя многим отечественных грузоперевозчикам, - электронная система сбора платы за проезд BelToll. В Беларуси выдано более 29 тыс. лицензий на оказание услуг по перевозке грузов. Большинство зарегистрированных перевозчиков оказывает услуги исключительно на внутреннем рынке. Именно эти игроки автобизнеса, не имевшие опыта проезда по платным дорогам, в августе 2013 года пострадали от ввода в эксплуатацию электронной системы сбора платы за проезд BelToll. Штрафы за нарушение правил пользования платными дорогами в некоторых случаях доходили до 80 тыс. евро.

Министерство транспорта и коммуникаций признало, что при запуске системы имели место неполадки в ее работе. Однако в настоящее время огромные суммы списываются со счетов компаний-перевозчиков без согласия их владельцев.

Системы, аналогичные BelToll, действуют в некоторых других странах. Как рассказал Геннадий Корсак, точно так же, как и в Беларуси, на первых порах запуска система бесконтактной оплаты проезда в одной из них система частенько давала сбои. В результате многие перевозчики были незаслуженно оштрафованы. Однако власти нашли оптимальный выход из ситуации - оштрафовало компанию-производителя BelToll на всю сумму штрафов, начисленных дальнобойщикам, с последних - не взяли ни копейки.

Еще в 2013 году БАМАП обратился в Минтранс с предложением отменить повышенный размер платы за нарушения оплаты проезда по платным дорогам, совершенные в 2013 году на стадии внедрения системы. «Сначала обещали отменить, но потом сказали, что пока возможностей сделать штрафную амнистию нет», - пояснил специалист и добавил, что ассоциация периодически напоминает профильному ведомству о своей инициативе, однако речи об изменениях пока не идет.

Коптим и будем коптить

В настоящее время в автопарке белорусских дальнобойщиков насчитывается более 6 тыс. автомобилей экологического класса Евро 5 и Евро 6. В Германии и Польше, где действует система, аналогичная BelToll, стоимoсть проезда по платным дорогам варьируется в зависимости от экологического класса автомобиля (для владельцев автомобилей более высокого класса проезд гораздо дешевле).

Такой принцип позволяет не только пополнить бюджет и повысить экологичность дорожного движения за счет снижения вредных выбросов в атмосферу, но и оказать положительное влияние на качество грузоперевозок. Игроки автобизнеса оперативно обновляют свои автопарки и лучше следят за состоянием машин.

В Беларуси все автомобили платят за проезд по платным дорогам одинаково. Изменить ситуацию попытался БАМАП, предложив Минтрансу пересмотреть действующие тарифы за проезд по платным дорогам в зависимости от экологического класса транспортного средства. Однако предложение пока не поддержано.

«Нам сказали, что система BelToll к таким изменениям пока не готова. На аргумент, что в Польше есть дифференциация в зависимости от экокласса, пояснили, что имеется еще одна причина. Дело в том, что в народном хозяйстве страны задействованы автомобили, как правило, невысокого класса», - отметил представитель БАМАП. Это значит, что если разграничение по экоклассам все же введут, состав автопарка придется пересматривать.

При этом в Минтрансе отмечают, что, после детальной проработки, дифференциацию оплаты вполне возможно и целесообразно вводить. Однако назвать хотя бы приблизительно месяц или год введения нового инструмента пока не берутся.

Автор: Мария Дмитриева

Источник: Ежедневник